路車間通信

路車間通信（I2V）は、V2X（Vehicle-to-Everything）通信の一種であり、道路脇の交通信号機やセンサー、路側機（RSU）などの固定インフラから走行中の車両へ情報を伝達するプロセスを指します。その主な目的は、車両に見通し外の状況認識能力を提供することです。例えば、前方の交差点の信号タイミングや死角にいる歩行者の警告を事前に受信します。リスク管理の観点では、I2Vは重要なデータ入力源であると同時に、サイバー攻撃の対象となり得る攻撃面でもあります。国際規格ISO 21177はI2Vを含む高度道路交通システム（ITS）の通信アーキテクチャを定義し、ISO/SAE 21434は自動車メーカーに対し、I2V通信チャネルの脅威分析及びリスクアセスメント（TARA）を実施し、悪意ある情報による事故を防ぐため、データの真正性、完全性、可用性を確保することを要求しています。

企業リスク管理において、I2V通信の安全確保は自動運転システムの誤判断を防ぐために不可欠です。実務応用は3つのステップで構成されます。第一に、ISO/SAE 21434に基づき脅威分析及びリスクアセスメント（TARA）を実施し、交通信号のなりすましやDoS攻撃など、I2V通信における潜在的な脅威を特定し、安全への影響を評価します。第二に、ETSI TS 103 097などの標準に準拠した公開鍵基盤（PKI）を導入し、全てのI2Vメッセージにデジタル署名を付与して、メッセージの信頼性と完全性を保証します。第三に、車両セキュリティオペレーションセンター（VSOC）を通じて継続的な監視と対応体制を構築し、異常なデータフローを検知した際に迅速に対応計画を発動します。ある欧州の自動車メーカーはこのプロセスにより、悪意あるI2V情報に起因する衝突リスクを98%以上削減し、UNECE R155のサイバーセキュリティ型式認証を通過しました。

台湾企業がI2Vを導入する際には、主に3つの課題に直面します。第一に、通信規格とインフラの不統一です。DSRCとC-V2X技術が競合し、路側機（RSU）の全国的な整備も不均一なため、開発の複雑性が増しています。第二に、国内の法規制が未整備であることです。I2Vから生じるデータプライバシーや事故時の責任所在に関する明確な規定が不足しており、企業のコンプライアンスリスクを高めています。第三に、分野横断的な人材不足です。I2Vは通信、自動車工学、サイバーセキュリティの専門知識の融合を必要としますが、台湾ではこうした人材が不足しています。対策として、規格の不統一にはデュアルモード対応のハードウェアを採用し、政府の試験プロジェクトに積極的に参加すべきです。法規制の曖昧さに対しては、ISO/SAE 21434やGDPRなど国際的なベストプラクティスに準拠することが有効です。人材不足は、専門コンサルタントと連携して構造化された開発プロセスを導入することで補うことができます。

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