セーフティ・セキュリティ協調エンジニアリング

セーフティ・セキュリティ協調エンジニアリングは、自動車の機能安全（セーフティ）とサイバーセキュリティを同時に開発・統合するための体系的な方法論です。その核心は、両者が相互依存関係にあるという認識です。例えば、セキュリティの脆弱性が安全機能の不具合を引き起こす可能性があります。このアプローチは、機能安全規格ISO 26262とサイバーセキュリティ規格ISO/SAE 21434に基づいています。特にISO/SAE 21434の第15節では、両者の相互作用の分析と管理が要求されます。リスク管理において、従来のハザード分析及びリスクアセスメント（HARA）と脅威分析及びリスクアセスメント（TARA）を統合し、開発初期段階でリスクを特定・緩和します。

実務応用には3つの主要ステップがあります。1. 統合リスクアセスメントの確立：ISO 26262のHARAとISO/SAE 21434のTARAを統合します。例えば、自動緊急ブレーキ（AEB）システムでは、センサー故障（セーフティ）とセンサー信号のなりすまし攻撃（セキュリティ）の両方を評価します。2. 協調的な安全・セキュリティ要件の定義：統合アセスメントに基づき、矛盾のない要件を策定します。例えば、OTAアップデートの暗号化（セキュリティ要件）が、ECUのリアルタイム性能（安全要件）を阻害しないようにします。3. 統合された検証・妥当性確認の実施：サイバー攻撃下で安全機能が維持されるかなど、両側面を同時に検証するテストケースを設計します。これにより、コンプライアンス率が向上し、リコールリスクを15%以上削減できます。

台湾企業は主に3つの課題に直面します。1. 専門人材の不足：セーフティとセキュリティ両方の専門知識を持つ人材が少ない。対策として、部門横断チームの結成と専門家による研修が有効です。2. サプライチェーンの複雑性：一貫した基準の徹底が困難。対策として、ISO/SAE 21434に基づき、サプライヤーとサイバーセキュリティインターフェース合意書を締結します。3. 旧来の開発プロセス：セーフティとセキュリティを後工程で追加する慣習。対策として、モデルベースシステムズエンジニアリング（MBSE）を導入し、設計初期からの統合を推進します。優先事項として、主要コンポーネントでパイロットプロジェクトを開始し、6ヶ月以内に初期プロセスを構築することが推奨されます。

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