動力傳動控制單元

Powertrain Steuergeräte（以下簡稱PS-EC）是整合感測器、處理器與執行器的電子控制模組，負責管理引擎點火時序、變速控制策略及扭矩分配等核心功能。根據ISO/SAE 21434標準，PS-EC被歸類為「關鍵資產」，其網路安全威脅可能直接導致車輛失控或功能失效。與傳統IT資通系統不同，PS-EC的風險涉及實體安全（Safety），因此需同時符合ISO 26262功能安全標準與UNECE WP.29（UN R155/R156）網路安全法規。台灣汽車供應鏈廠商必須將PS-EC的資通安全風險納入TISAX認證範圍，以符合歐洲OEM的供應商准入要求。此類單元的設計需考量攻擊面分析（Attack-Tree Analysis）、韌體完整性驗證及異常偵測機制，確保在遭受網路攻擊時仍能維持基本安全功能。對於企業而言，PS-EC的風險管理不僅是技術問題，更是進入國際市場的商業准入條件。

實務應用需遵循「識別→評估→緩解→驗證」的閉環管理邏輯。第一步為資產識別與威脅建模，依ISO/SAE 21434第15章要求，建立PS-EC的資產清單與攻擊面清冊（包含CAN Bus、OBD-II接口及OTA更新機制）。第二步為風險評估，採用CVSS（通用漏洞評分系統）結合TARA（威脅分析與風險評估）方法論，量化每個威脅情境的嚴重性與可利用性，並對應至ISO 26262的ASIL（汽車安全完整性等級）評級。第三步為控制措施導入，包括加密通訊（SecOC）、安全啟動（Secure Boot）及入侵偵測系統（IDS）。以台灣某Tier-1電信電信供應商為例，導入此框架後，其PS-EC產品的TISAX評級從「初步」提升至「符合」，客戶投訴率降低40%，產品上市週期縮短15%。建議企業建立量化KPI，如：關鍵漏洞修補率（目標100%）、安全設計覆蓋率（目標>95%）及供應商安全評核合格率（目標100%）。

台灣汽車資通安全導入主要面臨三大挑戰。首先是「法規多重性」，企業需同時對應ISO/SAE 21434、UNECE WP.29及台灣個資法（涉及車輛位置與駕駛行為數據），建議建立統一的合規矩陣（Compliance Matrix）整合多重要求。其次是「人才稀缺」，具備汽車功能安全與資訊安全雙重背景的工程師極為罕見，企業應採取「跨域培訓+外部顧問」的混合策略，優先培養資深系統工程師掌握TARA方法論。第三是「供應鏈透明度不足」，PS-EC涉及多層次供應商，建議依ISO/SAE 21434第16章建立供應商安全要求（CSR）管理機制，要求供應商提供SBOM（軟體物料清單）。建議企業在導入前6個月完成現況差距分析（Gap Analysis），第12個月前完成首批產品的TARA評估，第18個月達成完整合規認證，以確保在國際供應鏈競爭中不失先機。